鐵路部門出事故是必然的，不出事故是奇怪的。

　　一套官僚系統(tǒng)運(yùn)行精細(xì)復(fù)雜而市場的高速鐵路體系，下場慘烈，溫州動(dòng)車事故就是典型案例。35條生命的逝去，才能換回對(duì)鐵路運(yùn)行體制的改革，才能換來鐵路市場與監(jiān)管合一體制的反思。代價(jià)太大。

　　鐵道部是個(gè)獨(dú)立小王國，無人監(jiān)管，無人負(fù)責(zé)，僅僅在2010年年底，作為鐵道部剝離公檢法系統(tǒng)的先行試點(diǎn)，鐵路公安的改制工作畫上句號(hào)，而鐵路檢察院、鐵路法院的改制將正式提上日程。

　　這是舊蘇聯(lián)時(shí)期的僵化體制，時(shí)代已經(jīng)滾滾向前，兩者之間的脫軌是必然現(xiàn)象。

　　中國鐵路進(jìn)入大投資、大建設(shè)時(shí)代，但投資與建設(shè)從未遵循市場規(guī)則，而由鐵路部門、由政府有關(guān)部門主導(dǎo)。2010年初全國鐵路工作會(huì)議上公布的數(shù)據(jù)顯示，繼2009年鐵路建設(shè)完成基本建設(shè)投資達(dá)6000億元后，2010年鐵路投資達(dá)8235億元，投資規(guī)模再創(chuàng)新高。按照中長期路網(wǎng)規(guī)劃，未來五年內(nèi)，我國高速鐵路建設(shè)都將維持大規(guī)模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計(jì)3.5萬億元左右。

    如此龐大的投資需要龐大的市場支撐，但我們卻看到身為婆婆的鐵道部門親自下場，率旗下公司參與競爭，所謂的市場化不過是行政主導(dǎo)下的權(quán)力市場異變。

　　南車等上市公司雖然大股東屬于母公司，但母公司隸屬央企，因此，這些公司的虧損由母公司負(fù)責(zé)，換言之，由全體納稅人承擔(dān)虧損。這些公司不僅在國內(nèi)負(fù)債，在國外的項(xiàng)目同樣出現(xiàn)巨額虧損，最終剝離給母公司了事，而上市公司部門則向二級(jí)市場的投資者融資，以緩解資金困境。

　　鐵道部本應(yīng)是鐵路公司監(jiān)管者，現(xiàn)在，卻兼建設(shè)者、監(jiān)管者于一身，他們發(fā)行政通知，進(jìn)行市場操作，從風(fēng)險(xiǎn)投資到技術(shù)細(xì)節(jié)，以無所不能的形象向市場昭示權(quán)力的力量。如此一來，監(jiān)管者徹底缺位，市場一片高亢聲中的混亂。

　　為了解決高鐵建設(shè)資金，鐵道部成立中國鐵路投資總公司，并與地方政府下屬企業(yè)成立合資公司。鐵道部的下屬投資公司事實(shí)上成為中國最大的鐵路風(fēng)險(xiǎn)投資公司。不知道鐵路部門憑什么認(rèn)為自己的風(fēng)投能力高出市場化風(fēng)投公司一籌？

　　通過債券市場與證券市場，鐵道部仍未能滿足融資饑渴癥，在2010年年初，時(shí)任鐵道部長劉志軍提出大力推進(jìn)已經(jīng)成熟的股改項(xiàng)目上市的準(zhǔn)備工作，擇機(jī)上市融資。